2006. Ano 3 . Edição 24 - 7/7/2006

O setor de aviação civil passa por uma revolução sem precedentes 

Por Manoel Schlindwein

Não é a todo instante que se pode acompanhar de uma vez só a mudança do modo de administrar da maioria dos empresários de um setor da economia.A ameaça de falência assonbra a Varig, a octogenária e tradicional companhia aérea brasileira. Sua queda não é isolada e representa muito mais do que deixar clientes a ver navios - com o perdão do trocadilho. Sua crise representa o fim de uma era.Os atentados de 11 de setembro prejudicaram as companhias de transporte aéreo e ecoaram no Brasil.Mas aqui o cenário tem ingredientes próprios e eles foram decisivos para a derrocada de um grupo de empresas - e, conseqüentemente, para o surgimento e o sucesso de outras.

Adminstrações arcaicas e empresários ousados promoveram uma revolução sem precedentes na aviação civil brasileira nos últimos anos

Faça as contas.Você deve se lembrar da Cruzeiro,da Transbrasil e da Vasp,empresas aparentemente sólidas que disputavam diariamente passageiros pelos aeroportos país afora.Nenhuma delas existe mais.A conta continua:é hora de somar as novas empresas que surgiram há poucos anos,com propostas inovadoras e preços tentadores.É o caso da Gol,Ocean Air e BRA - isso sem contar a TAM,que em menos de uma década passou de uma empresa de transporte regional para a primeira colocada do setor,operando vôos diários para diversos destinos espalhados pelo globo.

O farto espaço, tanto de publicidade como de cobertura, das companhias na imprensa traz a sensação de que os céus são freqüentados por muita gente e debatê-los,portanto,é de interesse da população.Mas,olhando de perto,os números mostram que o privilégio de voar é restrito a não mais do que 15,7% dos brasileiros,de acordo com dados do Ministério do Turismo.Vale lembrar que metade da população brasileira sequer teve a chance de rumar para o litoral no verão ou visitar parentes distantes - eles simplesmente não tinham condições financeiras de viajar.Mesmo que dispusessem de renda,ainda assim enfrentariam outro problema,a oferta.Embora o Brasil tenha mais de 5,5 mil municípios,pouco mais de 200 deles contam com serviços de transporte aéreo.Por outro lado, é uma indústria que movimenta bilhões de dólares por ano no país.Conforme dados do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), o transporte aéreo brasileiro movimenta cerca de 18 bilhões de dólares por ano (o equivalente a cerca de 3% do PIB nacional), de forma direta e indireta, e 6,3 bilhões de dólares anuais diretos.

A geografia do setor apresenta uma lógica peculiar.Apesar de a região Sudeste corresponder a cerca de 63% do PIB e de movimentar 30 dos 50 milhões de passageiros, ela fica em segundo lugar na quantidade de aeroportos, 35, atrás do Norte, que conta com 46. Isso se deve ao fato de os municípios do Norte serem de difícil acesso,perdidos no meio da imensidão da Amazônia.Os únicos meios de transporte da maioria deles são os barcos e as jangadas, eventualmente substituídos por pequenas aeronaves. Embora seja a primeira colocada na quantidade de aeroportos, a região Norte é a última no ranking de transporte de passageiros (3,1 milhões).

Transporte público Para refletir sobre os rumos das companhias aéreas é preciso antes de tudo saber que elas são concessões, ou seja,é o presidente da Pepública em pessoa que autoriza determinada empresa a operar em um trecho.Assim sendo,estamos falando de transporte público.Público tanto quanto as linhas de ônibus e metrô que circulam nas grandes cidades do país.O que difere o transporte aéreo do terrestre, no entanto, é o fato de as tarifas não estarem atreladas ao aval das casas de leis.Enquanto a passagem de ônibus requer aprovação de uma câmara de vereadores para ser sancionada pelo prefeito, as companhias aéreas podem estipular os valores que acharem melhor.E é assim que algumas delas voam em trechos lucrativos com tarifas de quatro dígitos,enquanto outras fazem promoções para localidades turísticas a preço, digamos, de banana.

As linhas aéreas são concessões governamentais, por serem um transporte público, da mesma forma que as linhas de ônibus e metrô que operam nas grandes cidades

Na nota técnica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) "A regulação do mercado de aviação civil no Brasil", os pesquisadores Eduardo Augusto Guimarães e Lucia Helena Salgado observam que a desregulamentação do setor,até então em curso,foi contida por uma portaria de 2003 expedida pelo Departamento de Aviação Civil (DAC).Isso quer dizer que a dinâmica do mercado continua sendo substituída pela decisão de uma agência reguladora que tem a função de promover o ajuste entre oferta e demanda."A conseqüência dessa substituição do mercado pela instância administrativa - ao impedir que o processo competitivo opere no sentido da constituição de uma estrutura produtiva eficiente - será, provavelmente, assegurar a sobrevivência de empresas ineficientes e a preservação da atual estrutura oligopolista da indústria, reproduzindo o legado do marco regulatório que se pretendeu encerrar ao longo dos anos 1990."

No entanto,com o mercado em expansão - só de 2004 para 2005 o aumento no número de passageiros foi de 18,04% (veja os gráficos Desembarque de passageiros em vôos nacionais e internacionais),o governo reviu suas posições e não salvou companhias em frangalhos.Deu no que deu.A maior procura por passagens aéreas,que vem desdeo início da década de 1990 atraiu novas empresas e em 1998, quatro companhias faziam a mesma rota para os Estados Unidos. Em contrapartida, seguindo os acordos bilaterais entre países, as americanas Delta,American Airlines,United e Continental passaram a explorar o Brasil, acirrando ainda mais a competição.Não havia demanda e muitas aeronaves decolavam com meia-dúzia de passageiros."É claro que haveria problemas. Foi uma leitura míope dos empresários. Eles acabaram se matando",reflete a presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas,Graziella Baggio. A TAM se reestruturou,ao passo que Vasp e Transbrasil sucumbiram (sem contar a Cruzeiro, adquirida em 1975 pela Varig). Só "faltava" a Varig, símbolo nacional que cruzava os céus do planeta.Operando com uma estrutura inchada,muitos gastos,cheia de secretarias intermediárias e longos processos burocráticos internos,ela não soube se readequar às novas demandas e agora acumula dívidas de quase 8 bilhões de reais.

O fato é que alguns empresários do setor esqueceram de colocar os óculos antes de trabalhar.O economista e consultor em aviação civil Paulo Roberto de Bittencourt Sampaio não faz rodeios ao descrever a falta de visão deles."Administrações com erros primários,sem critério algum de nada, com decisões que qualquer ser pensante em sã consciência jamais faria",diz com o conhecimento de quatro décadas dedicas ao estudo do setor.Ao longo do tempo observou as reuniões entre empresários e representantes do Departamento de Aviação Civil (DAC),que também não saem ilesos de sua análise."O problema no Brasil foi contar com um DAC militarizado, com coronéis e brigadeiros inteiramente despreparados, com absoluta falta de técnica", dispara. O que se via, diz, era algo absolutamente doentio, um verdadeiro oligopólio das empresas sempre subsidiadas pelo governo federal.

A Anac deve seguir as diretrizes do Conselho Nacional de Av iação Ci v il (Conac), especialmente a que afirma que liberdade tarifária não significa liberalidade

Alguns exemplos de erros fatais cometidos pelos dirigentes da Varig.A manutenção de trechos de baixa rentabilidade por acreditarem nas promessas do governo de que tal gesto, ao promover a soberania nacional, contaria com subsídios federais.Foi exatamente o contrário do que ocorreu - e até 2003 ainda havia saídas para cidades como Tefé e Tabatinga,no Amazonas.O número exagerado (cerca de cem) de funcionários com poder de conceder passagens gratuitas. Há muitos outros casos, todos unidos por um único fio condutor, conforme especialistas: a empresa não estava voltada para os clientes,mas sim para os empregados.Avalizados pela Fundação Ruben Berta (controladora da companhia,onde os funcionários são acionistas majoritários), dúzias de benefícios que nem sequer estatais teriam condições de proporcionar eram concedidos.A Varig tem,em média, 26 pilotos por avião, ao passo que a TAM tem 13. Há três anos, enquanto a empresa tinha 201 empregados por aeronave, a Gol tinha 85,conforme dados da tese de doutorado do professor de engenharia da produção na Universidade Estadual Paulista (Unesp),Antonio Henriques de Araújo Jr.

Durante décadas a empresa monopolizou o mercado brasileiro de vôos internacionais. No início da década de 1990, outras empresas tentaram abocanhar uma fatia do bolo,mas fizeram escolhas condenáveis. Foi o caso da Vasp, que tinha saídas regulares para Atenas, na Grécia. Já a TAM fez um estudo de rentabilidade e, a partir de 1998, estabeleceu linhas para Miami e logo em seguida para Paris com grande rentabilidade.

Desde 1999, a Varig trabalha com déficit operacional,ou seja, colocar os aviões em vôo dá prejuízo (64% das dívidas da empresa são com o governo).Ex-dirigentes da companhia acusam o governo federal pela crise da empresa, que hoje detém apenas 19% do mercado doméstico. Sua origem estaria na defasagem dos preços das passagens durante os governos dos presidentes Fernando Collor e José Sarney. Além disso, a Varig teria sido usada como instrumento da política externa do país ao operar rotas deficitárias para África e América Latina.

Os leitores devem ter acompanhado a longa agonia da Varig pelos noticiários,mas um fato parece ter passado despercebido. Ao criticar a cobertura do episódio em artigo publicado no Observatório da Imprensa, o jornalista e professor de marketing eletrônico da Universidade Metodista de São Paulo,Armando Levy, levanta a hipótese de que a empresa NV Participações, que tentou arrematar a Varig no leilão judicial, na verdade seria controlada por exfuncionários da empresa e consultorias.A firma,cconhecida pelo nome Trabalhadores do Grupo Varig (TGV),estaria de olho nas comissões de falência. Segundo o autor, a tomada de decisão seria feita por duas consultorias e não pelas associações de trabalhadores. O problema,sugere o jornalista, é que as duas consultorias teriam assinado contratos com o TGV se comprometendo a conseguir recursos para a Varig mediante a cobrança de porcentagens que variam de 2,5% a 10%."Ou seja: as consultorias GGR Finance e Invest Partners nunca tiveram como objetivo recuperar a Varig. Sua principal motivação, claramente definida nos contratos que firmaram com o TGV, é ganhar comissões sobre recursos aportados à empresa."No texto,Levy lembra que, apesar de todas as evidências em contrário, o TGV teria insistido em transformar o fundo de pensão dos trabalhadores (o Aerus,que tem 2 bilhões de reais em caixa) em investimento direto na companhia. Caso fosse adiante,as consultorias receberiam cerca de 200 milhões de reais.

Apelo Não só por conta da Varig,ao abrir o 2º Salão do Turismo - Roteiros do Brasil, no mês passado,o presidente da República não poupou críticas ao modelo da aviação civil brasileira.Luiz Inácio Lula da Silva disse que é preciso estabelecer uma nova dinâmica no setor, porque a atual, segundo ele, é antiga, velha e precisa ser superada. Lula acredita que é necessário pensar numa "revolução"do transporte aéreo regional do Brasil. Ele considera inaceitável o fato de um turista estrangeiro que chega ao país com o intuito de ir, por exemplo, para a Amazônia ter de fazer conexões em São Paulo ou no Rio de Janeiro.Lula afirma que a dinamização do sistema de transporte aéreo passa,necessariamente,pela ampliação do número de destinos, com a remodelação e o aumento das rotas existentes. Ao final do encontro,o presidente solicitou mudanças no sistema de transporte aéreo ao ministro do Turismo,Walfrido Mares Guia, e a representantes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac),da Infraero e da Aeronáutica.

O apelo veio em boa hora.Há décadas o governo brasileiro simplesmente não tem um plano estratégico para o setor.Apenas ações pontuais entram em vigor, mas não há nenhuma iniciativa de longo curso nem em discussão e muito menos em andamento." A crise não tem origens apenas no cenário econômico atual. O governo brasileiro deveria subsidiar o setor, assim como fazem Estados Unidos e Europa", sugere a presidente do sindicato dos aeronautas. Segundo ela, ao passo que no Brasil os encargos tributários do setor chegam aos 36%, nos Estados Unidos o valor não ultrapassa 7% e na Europa 16%.O preço do combustível é outra barreira a ser vencida. Quando uma aeronave de bandeira estrangeira abastece em aeroportos brasileiros fica isenta dos impostos locais, ao passo que os aviões brasileiros têm de pagá-los."Nesse ponto específico,há dois graves problemas a serem vencidos.A oscilação do preço do querosene,que varia a cada quinze dias,impedindo qualquer tipo de planejamento; e o custo tributário, que representa 70% do preço do combustível",ressalta o presidente da Federação dos Aeroclubes do Rio Grande do Sul,Roberto Carvalho Neto.Os empresários poderiam contar com valores até 20% mais baratos caso fossem aprovadas leis específicas para a aquisição de combustível para vôos domésticos.

Baixo custo Durante muito tempo,voar era sinônimo de status, e as companhias sabiam explorar bem esse aspecto. Tapetes vermelhos logo na entrada,aeromoças atenciosas e um verdadeiro banquete durante os vôos mais longos enchiam de satisfação o ego dos clientes.Medidas simples, como trocar os brioches por barras de cereal,poderiam baratear significativamente o custo das viagens."Eu me lembro bem de jantar salmão defumado com vinho importado em viagens noturnas pelo país,isso não faz sentido. Restaurante é restaurante, companhia aérea é companhia aérea", frisa o consultor Sampaio ao falar das mudanças adotadas pelos novos empresários.No exterior, determinadas empresas radicalizaram: a americana Delta vende as refeições durante vôos mais longos.

Alguns dirigentes do setor perceberam que, como dizia a propaganda de cerveja, os passageiros estão ali para voar,não para comer e se informar.Então,cortaram a distribuição de jornais, as refeições e até a emissão de bilhetes em papel de luxo. São as conhecidas empresas de baixo custo, as chamadas low cust carriers.A idéia foi tão bem-aceita pela clientela que, em cinco anos,a Gol elevou seus proprietários ao seletíssimo grupo dos bilionários citados pela revista americana Forbes entre os mais ricos do mundo - a fortuna do proprietário, Henrique Constantino, é estimada em 1,1 bilhão de dólares.

No entanto, há quem critique tais iniciativas. Graziella Baggio,do sindicato dos aeronautas,diz que as práticas da Gol durante os primeiros seis meses de operação não passavam de dumping."O que eles fizeram foi vender passagens a 50 reais durante seis meses para se consolidar no mercado. Depois disso começaram a cobrar valores reais pouco abaixo da concorrência." Essa não é a única crítica que se faz ao nada ortodoxo modelo da Gol."O que elas fazem é vender 120 dos 126 assentos a preços regulares e colocar a meia-dúzia de vagas restantes a preços chamativos, como 25 ou 50 reais. É uma estratégia para se estabelecer, mas é enganação total."Sampaio também critica."Isso é propaganda enganosa. Deve haver transparência", afirma. A Fundação de Proteção e Defesa do Consumidor (Procon-SP) notificou a companhia no final de junho deste ano a fim de averiguar como eles reservam e contabilizam os assentos ofertados nas promoções.

Em março de 2006, o presidente da Anac,Nilton Zuanazzi,disse que iria monitorar de perto o preço das passagens aéreas para evitar "liberalidades"no mercado. Criada em setembro de 2005, a Anac é vinculada ao Ministério da Defesa e tem por finalidade regular e fiscalizar as atividades da aviação civil e a infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária. O novo órgão substitui o DAC.Zuanazzi afirmou que a Anac vai seguir as diretrizes do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac), especialmente a que afirma que liberdade tarifária não significa liberalidade."É possível perceber se os preços estão exagerados ou,ao contrário, se estão baixos demais,o que poderia caracterizar prática de dumping."

A Anac estuda a possibilidade de trabalhar com limites as chamadas "bandas tarifárias". Zuanazzi disse, no entanto, não acreditar que esteja havendo uma guerra de preços.Para ele, a ampliação da demanda, verificada especialmente no decorrer do ano passado e estimulada pela valorização do real, fez com que o preço das tarifas tenha diminuído."Os preços médios estão caindo em função de uma política de ocupação da oferta", disse.

Não dá para reclamar da movimentação governamental em termos de infraestrutura: parece haver uma sintonia entre regras de mercado, a fim de aumentar a demanda, e a melhoria da infra-estrutura para suportá-la.De 2003 para cá, a Infraero concluiu a realização de 19 grandes obras em 15 aeroportos do país, gerando cerca de 50 mil empregos diretos.No cardápio, ampliação, reforma e construção de terminais de passageiros e de cargas, pistas de pouso e pátios de aeronaves, entre outros.É o resultado de quem administra 67 aeroportos, 81 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de carga.O país conta com infra-estrutura e há milhões de pessoas dispostas a desembolsar um bom dinheiro para viajar.Agora, que o governo deixou de ser um grande padrinho das companhias aéreas,fica ainda mais claro que é preciso garra para competir, idéia que nem sempre esteve na mentalidade do empresariado do setor.Que os céus tragam novos ares para suas gestões.