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Indústria - Mudança de marcha

2006. Ano 3 . Edição 27 - 5/10/2006

O Brasil vira centro de excelência para projeto e desenvolvimento de novos modelos de veículos fabricados pelas montadoras instaladas há mais tempo no país e exporta produtos e tecnologia, como, por exemplo, o conceito pioneiro de fábrica modular de caminhões da Volkswagen

Por Ottoni Fernandes Jr... de São Paulo

mudancademarchaFonte: Estudo Eleitoral Brasileiro, 2002 - Cesop/Unicamp/DataUFF

Poucos brasileiros que viajam para a Espanha e alugam um Meriva sabem que o desenho e o projeto desse monovolume compacto da General Motors (GM) foi feito no Brasil, embora seja fabricado na fábrica da Opel em Zaragoza, em terras espanholas.Também podem não saber que o Meriva é um dos símbolos da mudança de paradigma da indústria automobilística no Brasil,que passou a ser um centro de competência para projetar e desenvolver carros que serão feitos em outros países.Por enquanto, esse movimento está restrito às quatro montadoras mais antigas - Ford, General Motors, Volkswagen e Fiat -,que têm escala de produção, capital humano e experiência para trocar de marcha.As montadoras européias e japonesas que chegaram a partir da década passada ainda estão na fase de adaptar à realidade brasileira os veículos concebidos na matriz,o chamado processo de tropicalização. Outro desenvolvimento brasileiro que deverá brilhar no exterior são os motores flex fuel,capazes de funcionar com diversos tipos de combustível.

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A competência brasileira foi construída pelas montadoras mais antigas, que formaram gerações de engenheiros e vasta rede de fornecedores de peças entre as décadas de 1950 e 1980, quando fabricavam por aqui automóveis que há muito tempo tinham saído de linha na matriz. Foi o caso do Opala, da GM, que ficou em produção por vinte anos no Brasil.José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da GM do Brasil, relembra a trajetória da empresa.

"Tivemos nas últimas décadas uma fase de adaptação de novos veículos trazidos do exterior."Como aconteceu com o Opala, que, ao ser lançado, em 1968, teve sua suspensão reforçada para agüentar o tranco de rodar no Brasil."Depois tivemos a fase do desenvolvimento de derivativos de veículos concebidos no exterior."Dois exemplos desse processo são a picape baseada no Corsa,em 1994, e o Astra sedã, em 1998, surgido de modelos da Opel alemã.

A abertura das importações, no começo da década de 1990, e a entrada de novos fabricantes engeobrigaram Ford, General Motors, Volkswagen e Fiat a investir e lançar novos modelos

Na avaliação de Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia da GM para América Latina,África e Oriente Médio,"o Astra sedã criado no Brasil como um derivativo do Astra hatch back mundial foi o embrião do Meriva, lançado em 2002, e certificou a capacidade da GM do Brasil de ser um criador mundial de veículos." Foi esse exatamente o passo seguinte.Atualmente, a GM executa projetos inteiramente novos."Agora,somos também responsáveis pela criação de arquiteturas globais", conta Pinheiro Neto.Neste instante,a empresa prepara os detalhes finais do lançamento do Prisma, um sedã criado com base no Celta,que também é um projeto da equipe brasileira da GM. Para isso foi necessário investir 240 milhões de dólares na modernização e na ampliação da fábrica no Complexo Industrial de Gravataí,no Rio Grande do Sul, que terá sua capacidade de produção anual aumentada dos atuais 120 mil veículos para 230 mil em 2007.

As montadoras voltaram a contratar técnicos para a área de desenvolvimento.

A indústria automobilística brasileira mudou de rotação na década de 1990.O sinal de partida veio no governo de Fernando Collor de Mello, que qualificou como "carroças"os automóveis fabricados por aqui e tratou de baixar as tarifas e estimular a entrada de carros importados.O choque da competição dos importados fez com que as montadoras instaladas no país esquentassem os motores e tratassem de lançar novos veículos e investir no desenvolvimento local.A competição se acirrou ainda mais depois que a estabilização da economia, em 1994, atraiu para cá novos fabricantes de automóveis e comerciais leves, como Toyota,Honda,Renault,Peugeot, Citroën,Nissan e Mercedes-Benz.

Foi um longo percurso desde 1892, quando Alberto Santos Dumont,então com 18 anos,importou um Peugeot,o primeiro veículo motorizado a rodar no Brasil.Em 1962, os engenheiros da fábrica Willys Overland,em São Bernardo do Campo,São Paulo, marcaram época ao participar da adaptação do novo modelo do Aero Willys Itamaraty fabricado no Brasil,baseado no original norte-americano.Também foi das pranchetas da Willys que saiu, em 1968, o primeiro carro totalmente projetado no Brasil.Ele serviu de base para a linha Corcel, lançada logo depois que a empresa foi comprada pela Ford do Brasil. Agora, o Estúdio de Design da Ford está instalado na fábrica de Camaçari,na Bahia,onde setenta profissionais conceberam o novo Fiesta."Quando os projetistas e engenheiros do Brasil foram para os Estados Unidos para criar e desenvolver o projeto de engenharia do Ecosport e da primeira versão do Fiesta, ficou evidente a competência do nosso pessoal e a necessidade de criar um departamento de design no Brasil",lembra João Marcos Ramos, gerente de estilo da Ford do Brasil.O estúdio de Camaçari está ligado em rede com os outros quatro centros de projeto e desenvolvimento da Ford,nos Estados Unidos,na Alemanha,na Inglaterra e na Coréia do Sul.

O ponto de partida para lançar um novo automóvel é a reunião multidepartamental, que envolve pessoal de vendas,marketing, engenharia e estilo.Após a definição do público-alvo e das características físicas - volume,medidas,potência do motor -,a equipe de design começa a trabalhar,explica Paulo Nakamura,gerente de estilo da Fiat do Brasil.No começo,muito papel é jogado fora e são gastos milhares de horas de trabalho com softwares gráficos (leia quadro Talento e tecnologia na criação), modelos em escala,até que é aprovada a "cara"do veículo.A fase seguinte já é de responsabilidade da equipe de engenharia, que recebe os arquivos digitais com o modelo matemático da carroceria a ser usado para fazer os moldes das prensas que irão estampar as peças. Em paralelo aos designers, uma equipe de engenheiros projeta chassi,motor, suspensão e sistemas elétricos. Segundo Gerson Barone, gerente de Designer & Package da Volkswagen do Brasil, o processo de criação e elaboração do projeto de engenharia de um novo automóvel leva cerca de 38 meses.

Foi só em 1972,dezenove anos depois de chegar ao Brasil,que a Volkswagen lançou o SP2,primeiro veículo totalmente projetado no país,recorda Barone.O carro,com linhas esportivas, não pegou, mas o modelo seguinte criado nas pranchetas da fábrica de São Bernardo do Campo, a Brasília, foi um dos maiores sucessos da indústria automobilística instalada no Brasil: cerca de 1 milhão de unidades foram fabricadas entre 1973 e 1981,e muitas ainda rodam na periferia das grandes metrópoles ou em difíceis estradas de terra do interior.A equipe brasileira desenhou a carroceria da Brasília,que usava o conjunto mecânico do Fusca.

Modernidade Tudo muito primitivo se comparado com o lançamento do Fox, em outubro de 2003,o modelo compacto criado e fabricado no Brasil que a Volkswagen esperava usar para inundar o mercado europeu e concorrer com os produtos das montadoras japonesas.A Volkswagen também estava de olho no mercado interno,direcionando o Fox para um público jovem. A criação do Fox consolidou a posição da Volkswagen do Brasil como um dos cinco centros de desenvolvimento mundial capazes de projetar integralmente um novo carro, mas ainda depende da aprovação final da matriz,em Wolfsburg,na Alemanha.

A GM do Brasil empregou 300 novos engenheiros e designers em fevereiro

Nem sempre a qualidade de um veículo é o que determina o sucesso em outros mercados. O Fox foi lançado na Europa em maio de 2005,durante o Salão do Automóvel de Leipzig, na Alemanha,mas a valorização do real reduziu a margem de lucratividade do modelo destinado à exportação. Ele deveria chegar ao consumidor final por um preço inferior a 10 mil euros (incluindo equipamentos como airbags, freios ABS e vidros elétricos),mas a alta cotação da moeda brasileira não permitiu.A meta,estabelecida quando o real não estava tão valorizado, era exportar 100 mil carros por ano,mas as vendas ao exterior devem ficar em 60 mil em 2006,e a fábrica já anunciou que deixará de exportá-lo em 2009,quando será substituído, no mercado europeu, pelo Pólo fabricado na Rússia.

Onde estão os engenheiros que trabalham com P&D

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Mas nem mesmo a alta do real impediu que a Volkswagen Caminhões cumprisse suas metas de exportação, com vendas de 185 milhões de dólares nos oito primeiros meses do ano e crescimento de 50% sobre o mesmo período de 2005.Nesse caso, a tecnologia e a inovação garantiram a vantagem competitiva.A fábrica, instalada em Resende, no Rio de Janeiro, produz caminhões de 5 a 45 toneladas e também chassis de ônibus.Foi inaugurada em 1997 e serviu de teste, em escala mundial, de um novo conceito de fabricação de veículos,o Consórcio Modular, em que os principais fornecedores estão dentro da fábrica e fazem a montagem final, enquanto a Volkswagen Caminhões cuida do desenvolvimento e do controle de qualidade.O sucesso da experiência levou a empresa a exportar a tecnologia e serviços de profissionais brasileiros para montar uma fábrica em Puebla, no México, em 2004, e outra na África do Sul, inaugurada neste ano.

A tecnologia e a experiência das equipes brasileiras também foram aplicadas na implantação da linha de montagem da perua SpaceFox,da Volkswagen argentina.Essa divisão internacional de competências fica evidente no caso da GM do Brasil,pois 40% de seus recursos de engenharia são dedicados ao desenvolvimento e à prestação de serviços para outras unidades do grupo,como a instalação de uma nova linha de pintura numa planta da GM no Egito.

Na fábrica da Fiat do Brasil, em Betim, Minas Gerais,veículos produzidos em unidades de outros países são testados na área de experimentação,onde trabalham duzentas pessoas,incluindo 87 engenheiros.O setor tem orçamento de 26 milhões de reais para 2006.No ano que vem,entrará em funcionamento uma nova câmara de teste, fabricada na Alfa Romeo da Itália,ao custo de 4,5 milhões de reais,que consegue simular as condições de rodagem dos mais diversos tipos de piso.Antes de entrar em linha de produção, os automóveis da Fiat do Brasil são submetidos a uma elaborada rotina de testes.Começa na estrada,onde um equipamento grava,por exemplo, os barulhos internos, produzidos pelo piso ou por qualquer outra parte do carro."Foi assim que detectamos um ruído desagradável no interior de um Doblò.Trouxemos a gravação para o laboratório e identificamos os efeitos de cada parte móvel através de um software especial e descobrimos que era provocado pelo semi-eixo dianteiro", explica o engenheiro João Batista Filardi,líder do setor de acústica da área de experimentação da Fiat em Betim.O passo seguinte foi simular,no computador, a eliminação da vibração do semi-eixo e verificar se fazia desaparecer o incômodo som.Funcionou e o resultado foi passado para a área de engenharia, que modificou a peça.Depois, novos testes de estrada confirmaram que o problema havia sido solucionado.

mudancademarcha_3Na fábrica da Fiat do Brasil, em Betim, veículos produzidos em unidades de outros países são testados na área de experimentação

A área de experimentação contribuiu também para a fase de desenvolvimento de um novo veículo, explica Gilmar Laignier de Souza, engenheiro que dirige a área de experimentação da Fiat do Brasil."Quando estávamos adaptando o Idea para fabricação no Brasil,usamos nosso laboratório de ótica para trabalhar junto com o fornecedor e criar um sistema de faróis dianteiro compatível com a realidade brasileira, em que ruas e estradas não têm tanta iluminação quanto na Europa e exigem maior cobertura em profundidade e largura."A câmara de testes óticos exigiu investimento de 270 mil dólares,que incluiu a criação de um software que simula as mais diferentes condições de iluminação e o desempenho dos faróis, permitindo testar diversas combinações, conta Souza.

A Fiat do Brasil ampliou a capacidade de desenvolvimento de produto ao cooperar com a equipe italiana na criação e na engeobrigaram tecnharia do Palio,lançado em 1996,que foi o primeiro carro mundial da Fiat destinado especialmente aos mercados dos países em desenvolvimento,com condições diferentes das existentes na Europa.Em 1999,a equipe de estilo e engenharia da Fiat criou a versão Adventure da perua Week End.Da mesma família do Palio,ela abriu um novo filão no mercado brasileiro,por ser um veículo com "jeitão"de offroad.A Adventure exigiu mudanças de estilo e engenharia, como suspensão reforçada e maior distância do solo.

"Parece que é muito simples fabricar um carro da linha Adventure,bastaria fazer mudanças na parte externa,colocar um pouco mais de plástico,mas implica milhares de horas de projeto de estilo e engenharia,por exemplo,para avaliar os efeitos do aumento da altura em relação ao solo sobre a estabilidade. Isso requer redefinir muitos componentes", explica Souza, responsável pela área de experimentação da Fiat do Brasil.

mudancademarcha_4Gilmar Laignier de Souza, engenheiro que dirige a área de experimentação da Fiat do Brasil

Populares A Fiat também foi pioneira ao começar a fabricar no Brasil veículos com motores de baixa cilindrada.O lançamento do Uno Mille, em 1990, abriu um novo mercado, com carros populares que estavam ao alcance do orçamento de consumidores que até então nem sonhavam em comprar um carro zero.O filão dos carros com motores de 1.000 cilindradas estourou depois de 1994, quando a inflação caiu, e passou a ser explorado por quase todos os fabricantes de automóveis e comerciais leves. A partir dessa fase, as grandes montadoras instaladas no Brasil dominaram o ciclo de desenvolvimento e produção dos motores de baixa cilindrada e dos carros compactos e começaram a exportar o produto e a tecnologia para outros países.

Na opinião de Cláudio Demaria, engenheiro italiano formado na Politécnica de Turim,diretor de engenharia de produto da Fiat brasileira,o Brasil virou um centro de desenvolvimento tecnológico não apenas em motores de baixa cilindrada ou em modelos compactos,mas também em suspensão. Ele acredita que a aprovação da Lei de Inovação e da Lei do Bem - que concedem benefícios fiscais às empresas que investem em inovação e desenvolvimento tecnharia nológico - poderá atrair novos investimentos para o Brasil.A Fiat já participava do Programa de Desenvolvimento Tecnológico e Industrial (PDTI) do governo federal, que dá uma série de descontos em impostos às indústrias que aplicam em pesquisa e desenvolvimento (P&D),permitindo até 6% dos investimentos nessas áreas.

Uma especialista foi contratada para calcular as vantagens da Lei do Bem e da Lei de Inovação, e concluiu que o novo sistema poderá proporcionar um retorno de,no mínimo, 29% das aplicações em P&D feitas pela Fiat.Não é pouco dinheiro.Em 2005, a empresa investiu 159 milhões de reais em ativo fixo e outros 135,5 milhões de reais em P&D.Os números dão uma dimensão dos ganhos que a montadora italiana terá com o novo sistema de incentivos,especialmente porque a fábrica reverteu o quadro de prejuízos colhidos em 2003 e 2004 e alcançou lucro líquido de 511 milhões de reais em 2005.A Fiat do Brasil está preparando o pedido formal de inclusão no novo sistema de benefícios para quem investe em P&D, o que abrirá as portas para aumento das linhas de pesquisa e do quadro de pesquisadores.

"A ampliação dos benefícios fiscais para quem investe em P&D cairá como uma luva para as montadoras instaladas no Brasil, especialmente no momento em que assumem novas responsabilidades na criação e no projeto de engenharia", avalia Mario Salerno, diretor da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), ligada ao Ministério do Desenvolvimento e Política Exterior, e responsável pela coordenação da Política Industrial Tecnológica e de Comércio Exterior (Picte).As vantagens também serão extensivas às empresas de autopeças. Tanto para as estrangeiras, como a Robert Bosch do Brasil e a Magnetti Marelli,pioneiras na fabricação do sistema de injeção eletrônica que permite aos veículos rodar com diferentes combustíveis; como as de capital nacional,como a Arteb, que produz faróis.

 

Concorrência Mas Salerno adverte que as filiais brasileiras das montadoras terão de disputar os novos projetos com as co-irmãs instaladas na Rússia e na Índia, que competem ferozmente para assumir novos desenvolvimentos de veículos e contam com uma força de trabalho bastante qualificada para o projeto e a produção.

Por enquanto, o Brasil ainda tem vantagem competitiva sobre Rússia,China e Índia, porque a indústria automobilística já está instalada aqui há cinqüenta anos e formou capital humano na área de engenharia e desenvolvimento, diz Gábor Deák, presidente da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil) e da Delphi América Latina, fabricante de autopeças de origem norte-americana."Mas é preciso tomar cuidado, pois a vantagem tende a diminuir rapidamente. O câmbio atrapalha, os salários daqui são mais altos e os novos competidores devem ganhar experiência rapidamente, como aconteceu com a Coréia do Sul",alerta Déak.Para ele, o Brasil tem de encurtar o tempo de formação de um engenheiro especialista em indústria automobilística e, para isso, as empresas devem investir para que façam mestrados profissionalizantes. Um bom sinal nesse sentido é que as montadoras voltaram a contratar técnicos para a área de desenvolvimento, como aconteceu na GM do Brasil,que já tinha 650 pessoas no Centro de Desenvolvimento e no Campo de Provas e contratou 300 novos engenheiros e designers em fevereiro.Até o final de 2008, a GM do Brasil pretende ter 1,2 mil profissionais nos setores de desenvolvimento e estilo.

De fato, apesar dos bons indícios, a indústria automobilística brasileira ainda tem uma longa estrada a percorrer até alcançar competidores, como a Coréia do Sul, que lançou os fundamentos do modelo industrial exportador na década de 1980,quando já tinha uma força de trabalho bem mais preparada do que a brasileira." Brasil e Coréia do Sul formam um número semelhante de engenheiros,mas lá a maioria está empregada na indústria",pondera Déak.Um estudo realizado pela Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), órgão ligado ao Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT),mostra que 72% dos cientistas e engenheiros existentes no Brasil estavam nas universidades e só 23% em empresas privadas, enquanto na Coréia do Sul 13% se dedicavam a atividades docentes e 79% atuavam nas empresas,o que ajuda a explicar a força da indústria coreana.

mudancademarcha_5Talento e tecnologia na criação

Daniel Vicentini tem 25 anos e trabalha no Centro de Estilo da Fiat do Brasil, em Betim, Minas Gerais. Ele é um dos diversos funcionários que participaram do processo de criação do Idea Adventure, lançado em setembro. Vicentini prefere usar uma caneta especial e desenhar direto na tela do computador, o que garante mais precisão e brilho, aplicando o software Cintiq. Outros, porém, continuam desenhando no papel. Depois que recebem o briefing com as características do modelo que devem criar ou adaptar, os 49 profissionais do Centro de Estilo têm muito que conversar, e alguns designers começam a trabalhar nas formas externas, apresentando centenas de esboços até que seja aprovado o desenho final.Também são feitos pequenos modelos em argila. No passado, conta Paulo Nakamura, líder de equipe do Centro de Estilo, também fazíamos três ou quatro modelos, na escala 1:1, de isopor ou gesso.

Hoje eles só fazem uma maquete em tamanho real, com o emprego de uma nova tecnologia.Com base no desenho tridimensional feito no computador, é elaborado um conjunto de especificações e um modelo matemático. Uma máquina fresadora cria uma carroceria em escala 1:1 usando a resina epóxi Cibatool. Faróis, lanternas, maçanetas e rodas são aplicados e, após a pintura, fica parecendo um carro de verdade. Os últimos acertos são feitos em cima desse modelo, e a versão final é fotografada e digitalizada. Em seguida, um software chamado Bunkspeed permite manipular a imagem, alterar cores e detalhes, criar o efeito de luz refletida no carro em movimento e inseri-la nos mais diversos cenários virtuais, de uma praia a uma avenida, ou mesmo colocá-la lado a lado, no trânsito, com um modelo concorrente.

Enquanto o exterior do carro está sendo definido, outra equipe desenha todos os detalhes do interior, dos tecidos que serão utilizados no revestimento aos detalhes do painel. Esse processo ocorre mesmo quando se trata de um modelo já fabricado na Itália, pois ele tem de ser adaptado ao gosto do consumidor brasileiro. Dois designers de moda trabalham no Centro de Estilo de Betim e estão sempre atentos aos desfiles de moda, em busca de inspiração para definir cores, materiais e texturas do acabamento interno. Até finalizar a definição de todos os detalhes, o processo de criação de um novo modelo pode demorar dois anos apenas na área de estilo.

A tecnologia tende a acelerar esse processo, como acontece no Centro de Desenvolvimento da GM do Brasil, onde existe uma caverna virtual, em que computadores e um software de realidade virtual permitem visualizar os diversos esboços de carros em três dimensões. Mesmo assim, até chegar a esse ponto, milhares de horas de talento humano foram gastas para conceber um desenho que mereça ser virtualizado em três dimensões.

 
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