2008 . Ano 5 . Edição 46 - 08/08/2008

Pesquisa identifica as características marcantes dos trechos mais perigosos nas estradas brasileiras

Por Manoel Schindwein, de São Paulo

Como verdadeiros artífices da boléia, motoristas acostumados com o dia-a-dia das longas rodovias que cruzam o país, de cidade em cidade, sabem exatamente onde desviar, diminuir a marcha ou frear por conta da falta de segurança das vias. Para eles, não é novidade aquela curva que requer habilidade e experiência. O problema é que a estrada não foi feita exclusivamente para os graduados no volante. As pistas deveriam ser construídas para serem seguras, com rotas suaves e sem surpresas indesejáveis. Um trabalho inédito do Instituto de Pesquisa Ecnômica Aplicada (Ipea) aponta os erros de engenharia e planejamento urbano cometidos na construção das principais rodovias brasileiras que poderiam ser evitados já na concepção.

Intitulado Fatores Condicionantes da Gravidade dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras (disponível para download no site do Ipea e pode ser localizado entre as publicações chamadas de Texto para Discussão), o trabalho feito por duas pesquisadoras do Instituto e dois consultores externos somou esforços para localizar onde estão os problemas das rodovias brasileiras. Os pesquisadores buscaram indicadores na banco de dados do Departamento de Polícia Rodoviária Federal (DPRF), o Datatran, e escolheram para estudo de caso duas rodovias: a BR-116, no trecho São Paulo-Curitiba (especificamente o trecho de 186 quilômetros entre a capital do estado e a cidade de Registro, no Vale do Ribeira); e a BR-324, na Bahia (trecho de 143 quilômetro entre Salvador e Feira de Santana). A escolha baseou-se na identificação de elevados índices de vítimas fatais e não-fatais (incluindo os pedestres) e no fato de serem estradas que alteram trechos de pistas simples e de pistas duplas.

Bastou tabular os dados, coletados no período entre julho de 2004 e junho do ano seguinte, para as conclusões saltarem das planilhas. Dos 110 mil acidentes registrados, 5% tiveram pelo menos uma morte e 33% apresentaram feridos, mas não vítimas fatais. O quarteto de pesquisadores observou que três tipos de acidente geraram pouco mais de 50% das vítimas fatais. Foram os atropelamentos de pedestres, as colisões frontais e as colisões laterais. Muito reveladora é a estatística dos atropelamentos de pedestres. "Esses acidentes, todos com vítimas fatais ou pessoas feridas, representam 3,6% do total dos acidentes e 13% das vítimas feridas ou mortas. Entretanto, este número relativamente pequeno de atropelamentos foi responsável por 19,1% do total das mortes nos acidentes", destaca a pesquisadora Patrícia Alessandra Morita.

PREVISIBILIDADE Segundo a pesquisa, há uma espécie de previsibilidade nos atropelamentos de pedestres, sendo que 40% desse tipo de acidente ocorrem no período noturno e 40%, nos finais de semana. Dá quase para afixar uma placa com os dizeres: "Evite atravessar a rodovia à noite, sábados e domingos". Os atropelamentos de pedestres só perdem, em gravidade, para as colisões frontais, que correspondem a 4% dos acidentes - mas são responsáveis por 24,6% do total de óbitos. Um panorama ainda mais claro sai da soma dos dois indicadores. Juntos, atropelamentos de pedestres e colisões frontais responderam por 7,6% dos acidentes e por 43,7% das vítimas fatais.

Os resultados sobre colisões frontais não surpreenderam os pesquisadores. "Cerca de 90% dessas colisões, como era de esperar, ocorreram em pistas simples, com tráfego nos dois sentidos, sem separação física dos fluxos opostos", diz Patrícia Morita. A fim de se concentrar na busca da redução do número de óbitos, três tipos de acidente foram deixados de lado pelos pesquisadores do Ipea. São eles os com vítimas feridas mas não fatais, como colisões traseiras (24,1% dos acidentes e 14,7% das vítimas feridas), colisões laterais (17% dos acidentes e 14,1% das vítimas feridas) e saídas de pista (13% dos acidentes e 13,5% das vítimas feridas).

A análise das condições das rodovias exigiu grande trabalho de campo para a vistoria dos trechos selecionados. Nestas viagens, os pesquisadores do Ipea foram acompanhados por inspetores da Polícia Rodoviária Federal, que forneceram viaturas e dados complementares ao Datatran. As equipes tinham à mão listagens com a relação de acidentes e sua localização geográfica nas vias. Como os autores do trabalho explicam, em cada local de registro de ocorrências concentradas de acidentes com mortes e feridos, a equipe parava para vistoriar e discutir mais detalhadamente sobre o trecho.

Modificações feitas depois do intervalo 2004/2005 foram apresentadas pelos policiais rodoviários, assim como novos pontos críticos desde então. Os técnicos registraram tudo em fotos e vídeos digitais, relatórios e fichas de auditoria. Essas fichas (quatro para a BR-116 e cinco para a BR-324) contêm dados relativos a locais de ocorrência de atropelamentos de pedestres e de outros tipos de acidente com feridos e mortos, como condições de sinalização, ocupação lindeira, iluminação pública e conservação, além de incluírem recomendações para diminuir a freqüência ou gravidade dos acidentes no local.

PONTOS CRÍTICOS Um dos pontos críticos para a incidência constante de atropelamentos é a ausência de calçadas, passarelas, ciclovias, muretas ou qualquer forma de garantir a segurança de pedestres. "Nos dois trechos vistoriados, fora das áreas urbanas com calçadas, quase não foram observadas condições apropriadas para a circulação de pedestres ao longo da rodovia", alerta Patrícia Morita. O mesmo vale para as condições de travessia: com poucas exceções, elas são precárias. "Os pedestres atravessam quando possível, nas brechas entre os veículos, mas, em alguns locais e horários de fluxo veicular mais alto, quase não existem brechas adequadas para travessia."

Os pesquisadores admitem que o comportamento inadequado dos pedestres "é, sem dúvida, um dos fatores que geram os atropelamentos". Mas afirmam que "em muitos dos locais vistoriados de atropelamento, com engenharia inadequada, é muito difícil, se não impossível, definir qual seria o comportamento adequado para os pedestres, uma vez que o sistema não apresenta condições seguras para travessia". O pior, segundo constatam, é que no Brasil não há uma padronização no tratamento da travessia. E o melhor é que, por incrível que pareça, a solução não é tão difícil. "Todos os locais de travessia vistoriados apresentaram potencial de implementação de medidas de baixo ou médio custo para tornar as condições mais seguras para os pedestres."

Embora reconheçam que os pedestres são co-responsáveis pelos atropelamentos, por conta de sua imprudência, os autores do texto apontam a engenharia inadequada das rodovias como fator que "contribui muito significativamente" para as ocorrências. Segundo eles, em alguns locais há medidas excelentes (como passarelas) e outras absolutamente condenáveis (falta de pintura e sinalização). Segundo a pesquisadora Ieda Maria de Oliveira Lima, "diversos locais de travessia onde ocorrem atropelamentos poderiam ser melhorados consideravelmente por meio de ações simples e de custo relativamente baixo".

A proposta dos pesquisadores é de ser feito um cadastramento de todos os pontos de travessia das rodovias, contendo dados como fluxo de veículos, largura da via, visibilidade e velocidade dos veículos. Este trabalho serviria de base para o início das intervenções (construção de calçadas, implementação de lombadas eletrônicas, entre outras). O resultado levaria à redação de um "Manual de Projetos Padronizados de Circulação de Pedestres nas Rodovias Federais", um documento a ser adotado pelas autoridades na construção de novas estradas.

FAIXA EXTRA Quanto às colisões frontais e demais tipos de acidente, os pesquisadores verificaram diversos trechos das rodovias que já deveriam ter sido duplicados, ou ainda casos onde se requer a construção de uma faixa extra (em aclives e declives, onde os caminhões retêm o fluxo dos demais veículos). A solução apontada é a mesma do caso anterior: primeiro, fazer um estudo detalhado e então partir para as medidas corretivas.

"Recomendamos vistorias de auditoria de todas as rodovias federais, priorizando os trechos com as maiores concentrações de mortes e feridos com base nos dados do Datatran", salienta Ieda Lima. Outra recomendação dos pesquisadores é a criação de um arquivo centralizado de problemas críticos no trânsito, a ser alimentado regularmente pela Polícia Rodoviária Federal e pelo Departamento Nacional de Infra- Estrutura de Transportes (DNIT). Uma força-tarefa deveria ser criada imediatamente para solucionar os problemas mencionados no banco. Por fim, o arquivo deveria compartilhar dados com o Datatran, de modo a dar mais solidez e complementaridade às informações.

O DNIT, órgão ligado ao Ministério dos Transportes, afirma ter conhecimento do que se passa nas rodovias em questão. O superintendente regional da Bahia, Saulo Pontes, garante que a BR-324 é fiscalizada diariamente pelos engenheiros lotados na região. "Nós estamos cientes de suas condições estruturais e de rolamento. O que estamos fazendo é manter a rodovia com um contrato de conservação, pois aguardamos o leilão de concessão previsto para outubro", afirma. Pontes garante que as recomendações do Ipea serão encaminhadas à ANTT em janeiro de 2009, quando o calendário para a concessão da rodovia registra o início da operação da empresa vencedora do leilão. O mesmo vale para a BR-116, que também foi concedida à exploração da iniciativa privada pelo governo federal.

Cabe lembrar, reforça o superintendente, que o projeto executivo de engenharia para a construção de uma rodovia leva em consideração a quantidade e classificação dos veículos de transporte e de carga que irão por ela trafegar, tendo como base contagens de tráfego volumétricas e classificatórias, além de pesquisas de origem e destino. O importante, destaca, é que o projeto "levasse em conta a existência de travessias urbanas, incluindo no projeto dispositivos que visem garantir a segurança dos usuários, tais como passarelas, passagens subterrâneas e sinalização específica".