2014 . Ano 10 . Edição 80 - 23/06/2014

Setor cresceu 19,5% de 2000 a 2012, com investimentos que somaram R$ 149,5 bilhões. Livro publicado pelo Ipea revela as razões desse crescimento e as perspectivas para o futuro

Pedro Parisi

Neste momento, nove navios petroleiros estão sendo construídos no maior estaleiro do Brasil, o Estaleiro Atlântico Sul (EAS), implantado, estrategicamente, desde 2005, no Complexo Industrial e Portuário de Suape, em Pernambuco, ponto geográfico do país com acesso privilegiado aos principais mercados do mundo. O EAS tem a capacidade de processar impressionantes 160 mil toneladas de aço por ano em seu terreno de 1,6 mil metros quadrados. O dique é servido por dois pórticos de 1.500 toneladas, dois guindastes de 50 toneladas e outros dois de 35 toneladas.

As perspectivas para os próximos 20 anos são boas para a empresa. Além dos três petroleiros já entregues à Transpetro, subsidiária da Petrobras para transporte de petróleo, estão encomendados mais 18 navios – dez do tipo Suexmax, com capacidade para um milhão de barris, e oito menores, do tipo Aframax, que comportam 800 mil barris em cada viagem. A empresa fechou o ano passado com uma receita líquida de R$ 731 milhões, uma alta de R$ 116 milhões em relação a 2012.

O sucesso atual e o horizonte promissor para o EAS nas próximas décadas são reflexo da retomada da indústria naval brasileira, tema abordado pelo livro Ressurgimento da Indústria Naval no Brasil, lançado em julho deste ano pelo Ipea. Os organizadores da publicação, Carlos Campos Neto e Fabiano Pompermayer, calcularam que, entre os anos 2000 e 2012, os investimentos no setor somaram R$ 149,5 bilhões. A maior parte deles (R$ 107,9 bilhões) realizada pela Petrobras em projetos para a construção de sondas de exploração de petróleo em águas profundas. No período, a indústria naval cresceu, em média, 19,5% ao ano. “A retomada é resultado do desenvolvimento das encomendas da Petrobras e da produção em alto-mar”, afirma Campos Neto.

O estudo também prevê que a Petrobras deve contratar outras 30 plataformas no médio prazo, um investimento de R$ 73,5 bilhões. Desse total, somente na exploração do Campo de Libra, o levantamento estima a necessidade de 12 a 15 unidades, já a partir de 2020. Especialistas calculam que cada plataforma precise de pelo menos quatro navios de apoio, totalizando 120 petroleiros e um investimento de R$ 9 bilhões. O livro identifica ainda a demanda de outras 544 embarcações a serem produzidas nos próximos 15 anos, envolvendo recursos da ordem de R$ 227,5 bilhões. Na soma, somente a Petrobras tem uma perspectiva de demanda de R$ 310 bilhões no médio prazo.

MERCADO DE TRABALHO

O boom do mercado naval também gerou consequências positivas no mercado de trabalho. O levantamento do Ipea aponta que houve aumento de 165% no número de empregados no setor de navipeças. Em 2000, ocupava 32,9 mil pessoas. Em 2010, o número saltou para 87,1 mil, com salário médio de R$ 36,3 mil por ano, mais alto do que a média da indústria em geral. Outro estudo do Serviço Nacional de Aprendizado Industrial (Senai) estimou que, somente para atender às demandas do pré-sal, a indústria precisará criar 46 mil empregos, a maioria em ocupações de nível técnico, que podem ser capacitados em menos de dois anos. Os salários, dependendo da região e do tempo de experiência do trabalhador, podem chegar a até R$ 11,1 mil por mês.

As descobertas de grandes reservas de petróleo e o tamanho da Petrobras foram os principais responsáveis pela geração de demanda e, consequentemente, pelo rápido crescimento dos investimentos no setor naval a partir dos anos 2000. Mas, segundo o próprio organizador do livro, o início da retomada foi engatilhado pelos programas de incentivo ao desenvolvimento do setor, patrocinados pela União, em parceria com a Petrobras e a Marinha. “Um dos fatores que ajudaram na descoberta das reservas de petróleo e culminaram com o crescimento acelerado da indústria naval foram as regras de conteúdo local implantadas”, explica Campos Neto. Por causa da nova legislação, a Petrobras passou a fazer encomendas de plataformas e navios no mercado interno, o que instigou os grandes investimentos no setor pela indústria doméstica, como foi o caso do EAS e de outras empresas, como a Enseada Indústria Naval, da Bahia, e o Estaleiro Rio Grande, do Rio Grande do Sul, os quais, em menos de 10 anos, investiram cerca de R$ 6,6 bilhões na ampliação e na modernização de suas instalações.

Essa indústria foi formada para atender, basicamente, à demanda dos programas da Petrobras e do governo brasileiro. São três principais programas de encomendas de navios no país. O maior é o Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef), criado em 2006 pela Transpetro. Em suas duas fases, foi o responsável pela demanda de 49 navios que somam R$ 11,0 bilhões em investimentos, além da geração de 40 mil empregos diretos. Campos Neto explica que muitos desses programas foram criados antes do início dessa retomada, mas os resultados se aceleraram após os investimentos no ramo ganharem prioridade.

Outro motivador da retomada foi o Programa de Renovação e Ampliação da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo (Prorefam), que investiu R$ 10,9 bilhões no período. O primeiro plano da iniciativa começou em 1999, antes da retomada abordada pelo livro, mas o volume de embarcações demandadas cresceu exponencialmente, a partir de 2004, quando se iniciou o segundo plano, que teve 58 pedidos de navios. Na terceira onda de pedidos, em 2008, foram 146 navios. Para manter a produção, a Petrobras também criou o projeto Empresa Brasileira de Navegação (EBN), que, nas suas duas fases, realizou 20 pedidos, no valor de R$ 4,4 bilhões, aos estaleiros nacionais.

FUNDO

As políticas de incentivo ajudam a entender o ressurgimento da indústria naval no país, a qual nasceu na década de 1950, com estímulos parecidos com os atuais, concedidos pelo então presidente Juscelino Kubitschek. À época, JK criou a Taxa de Renovação da Marinha Mercante, que tinha como fonte de recursos um percentual do lucro dos despachos aduaneiros. A taxa, juntamente com outras receitas, formou, em 1958, o Fundo da Marinha Mercante (FMM), que até hoje constitui importante fonte de financiamento para a indústria de construção de navios.

Uma pesquisa do Ipea, no período entre 2005 e 2012, dá conta de que o FMM desembolsou R$ 19,7 bilhões para o setor. O governo reconhecia a dificuldade dos estaleiros nacionais, entre a segunda metade da década de 1950 e os anos 1970, para competir com os estrangeiros. Essa foi a principal motivação da criação dos incentivos. “O preço da construção no Brasil seria maior do que o internacional”, diz o livro. O FMM surgiu, então, para cobrir essa diferença. “Tratava-se, evidentemente, de um subsídio à construção naval nacional, o que, na época, não era muito diferente do que ocorria no resto do mundo”, afirma a publicação.

Os incentivos de Kubitschek, somados ao crescimento da economia mundial e ao apetite do empresário brasileiro, fizeram o setor naval prosperar da década de 1970 até meados da década de 1980, cujo ápice atingiu em 1986. “Ao final da década de 1970, o Brasil era mundialmente reconhecido como um dos mais capacitados construtores de navios, alçando o segundo lugar no ranking mundial em termos de volume de encomendas”, diz a publicação. Naquele período, a demanda internacional subiu de 525 milhões de toneladas métricas, em 1950, para 3,2 bilhões, em 1980, e a frota mercante mundial cresceu de 82 milhões de Toneladas de Porte Bruto (TPB) para 420 TPB. O estudo avalia que esse crescimento foi bem menor que o do comércio em geral, ocasionando o aumento dos fretes, que se manteria ao longo da década de 1970, impulsionando a demanda por navios.

As dificuldades para o setor começaram quando o ciclo estatal-desenvolvimentista, iniciado pelas políticas de Kubitschek, esgotou-se. A indústria naval do Brasil ficou órfã e incapacitada de competir com os estaleiros internacionais, mais eficientes e competitivos. O problema foi agravado pela incapacidade da Superintendência Nacional de Marinha Mercante (Sunamam) em conduzir os programas de renovação da frota e de construção naval. Além disso, houve sérios problemas de corrupção, falhas administrativas e ausência de políticas públicas e diretrizes orientadoras, o que fez com que o projeto de se ter uma pujante indústria naval fracassasse.

Faltou um senso de continuidade à governança da indústria naval e ao governo brasileiro. E faltou aos empresários investimentos para que pudessem caminhar com as próprias pernas. “Embora o subsídio tenha sido imprescindível naquele momento histórico, teria sido imperativa, no caso da indústria naval, a imposição de contrapartidas aos benefícios concedidos, de forma que, vencida a etapa inicial, os estaleiros pudessem ter se tornado cada vez mais competitivos e menos dependentes da proteção oficial. Obviamente, o grau de protecionismo adequado deve ser sempre avaliado e ajustado às circunstâncias correntes”, traz o estudo.

O país já foi uma potência no setor e perdeu o posto em razão da imprevisibilidade das políticas de incentivo ao setor. Enquanto em 1990 o Brasil era responsável por 1,6% da frota mercante mundial, em 2010 esse número caiu para 0,27%. O livro propõe que a nova retomada da indústria naval, iniciada com o novo milênio, seja realizada de forma planejada e previsível, para que os produtores não repitam os mesmos erros do passado e se preparem para a concorrência internacional. “Uma clara definição de quando e como as políticas industriais serão reduzidas diminui o risco percebido pelos empresários, mantendo a pressão para que se capacitem para a concorrência externa”, conclui a publicação.